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              岸電設備為何難以推廣?

              岸電設備為何難以推廣?

              作者:朱玉龍????來源:未知????發布時間:2019-02-15 17:16????瀏覽量:

              港口岸電,即在船舶靠港期間為船舶提供電能的設施。與船舶自身燃油發電相比,其可大幅減少船舶靠港期間的硫化物、氮氧化物、顆粒物等污染物排放,是建設綠色港航、實現節能減排的重要途徑。
              因此,國家主管部門曾先后出臺多項政策鼓勵岸電建設。據估算,若按照交通運輸部《港口岸電布局方案》中的規劃實施,到2020年,通過岸電能實現二氧化碳減排42萬噸,硫氧化物減排0.34萬噸,氮氧化物減排近3萬噸。

                但據記者了解,目前港口岸電實際發展并不理想。
               

              岸電使用率偏低

                船舶靠港期間主要利用燃油發電滿足船上的通訊、照明、生活等電力需求,這也成為城市大氣污染的最主要來源之一。上海船級社曾以硫化物排放為指標做過計算,一艘大型國際郵輪靠泊一小時的硫化物排放量約等于十幾萬輛機動車行駛一小時的排放量。

                船舶靠港使用岸電相當于將污染源集中在電廠,電廠采取集中脫硝脫硫等處理措施,使船舶使用岸電的大氣污染物排放遠低于使用普通燃料油或低硫油的排放。交通運輸部水運科學研究院節能中心提供的數據顯示,船舶靠港使用岸電與低硫油相比,硫氧化物降低率為81.4%—87.9%,氮氧化物降低率為97.4%—98.3%,細顆粒物降低率為77.1%—85.1%,具有明顯的環保效益。

                然而記者在采訪中了解到,目前我國港口岸電的發展并不理想。

                交通運輸部水運科學研究院統計數據顯示,截至2018年6月底,全國已建成岸電設備2400余套,覆蓋泊位3200多個,主要港口以及排放控制區內港口岸電設施覆蓋率達40%。而相較之下,具有受電設施的船舶較少,航運企業已完成約358套(3000噸級及以上)船舶受電設施改造,占在運船只數量的比例不足1%。 

                “按照這個建設進度,基本可以實現布局方案中規定的到2020年50%的岸電覆蓋目標。但相較之下,船舶受電設施數量較少,并且進展緩慢,目前也沒有專門針對船舶受電設施改造的目標和計劃。”交通運輸部水運科學研究院節能中心研究員李海波說,“所以目前港口岸電設施使用率并不高,即便在發展相對較好的深圳,使用岸電的船舶占比也不到10%。”

               

              船舶改造成本高 

                船舶受電設施改造率為何這么低?

                據了解,目前港口對船方收取的電費為1.2—2.0元/度,而提供相同電能所耗費的燃油成本也差不多在這個范圍內。有些地方政府為了鼓勵船舶使用岸電,會對岸電電價進行限制。比如上海就將電價限制在0.4—0.6元/度之間,剩下的電費成本再由當地政府補貼給港口方;深圳對船舶使用岸電的收費是使用燃油發電成本的30%—50%。

                但即使這樣,船東對使用岸電的熱情仍不高。“最主要原因是船舶受電設施改造成本太高,即使靠岸電和燃油的差價來彌補,回收期也非常長。”上海市交通委員會科技信息處副主任科員張英杰告訴記者。一艘大型集裝箱船的改造成本在600萬元左右,而受電設施只有在船舶靠港期間使用,一艘船平均一次靠港10小時,大部分時間都在航行,靠岸時的能耗量相較于航行的能耗量非常低。

                據悉,對于上述船舶改造的設備購置費,我國財政部也有相應補貼政策,2016—2018年分別予以60%、50%、40%的補貼,并且相關部門正在爭取持續補貼政策。“但總的來說,船東還是覺得不比使用燃油更經濟。”李海波說。

               

              接口標準不一

                除此之外,很多船即使有受電設施,也并不愿意使用,甚至從未接過岸電。

                “岸電并不是簡單地船上、岸上都有設施就可以接入使用。”張英杰說。據介紹,當前港口岸電分為高壓和低壓兩種,但目前國際上只是對高壓(1100V以上)部分的接口有明確標準,而對低壓范圍內的接口并無統一標準。因此,對于使用高壓的郵輪和集裝箱船舶來說,接口一般是按照國際的統一標準來建造的,使用時可與岸電很好地匹配;而對于大型的散貨船來說,既可以使用高壓技術模式也可以使用低壓技術模式,但航線上的港口岸電,并不全部都是高壓或低壓,并且低壓的接口也不一致,這大大影響了岸電的使用率。

                另外,船舶靠港后岸電設施的連接過程也較為復雜。“靠港后電纜連接,快的也接近半個小時,之后拆卸還得半個小時,有些低壓上船的線纜非常粗,需要用吊機來操作,對船東來說影響航行效率,工人也嫌麻煩。”李海波說,“所以在并沒有強制使用的情況下,船東不會主動使用。”

                讓船東存在疑慮的還有岸電上船的安全性問題。記者了解到,船舶在首次接入岸電時需要工程師在現場調試,這對船方和岸方要求都比較高,船方可能會擔心連接過程中出現意外。據悉,從2017年到現在全國大概發生了數十起故障,導致船上電路跳閘或電機損壞。

               

              如何破解困境

                對于目前存在的種種問題,受訪專家均建議應盡快制定岸電使用的規章制度,明確船舶靠港時優先使用岸電。

                據了解,當前國際上僅有美國加州通過立法的形式推動使用岸電,因此其岸電發展較好,使用率很高。我國走美國加州航線的船,也均能很好地使用岸電。

                “這首先要解決的是目前具有岸電受電設施的船舶常態化使用岸電的問題。”李海波說,“船東方和港口方可以簽訂岸電使用協議,通過合作的形式,提高使用意愿度。”

                張英杰也表示,許多船公司暫時還沒養成使用岸電的習慣,若加強相關政策力度,能夠較好提高岸電使用率。“另外,地方也可出臺支持政策,船舶在通航、靠泊,特別是極端天氣出現壓港情況下,可以對使用岸電的船舶給予一定優先權。”

                此外,對于標準不統一的問題,專家建議港方可配備兩個泊位,一個滿足高壓,一個滿足低壓,以滿足船方要求,同時應盡快建立船舶使用岸電的接口設備通用標準。

                而對于目前大量在運但無受電設施的船舶,李海波建議應繼續加大船舶受電設施改造的資金補貼力度,同時對運行費用也予以一定補貼。“與經濟效益相比,岸電設施更多的是環保效益和社會效益。目前岸電正處于推廣期,需要政策的扶持,待形成一定規模之后,便可更多地由市場化模式推動岸電發展。”
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